Michele M. COMENALE PINTO è nato a Potenza nel 1960; si è laureato in giurisprudenza presso l`Università "La Sapienza" di Roma nel 1982. Nel 1992 ha conseguito dottorato di ricerca in diritto dei trasporti. E` professore ordinario di diritto della navigazione nella Facoltà di Giurisprudenza dell`Università di Sassari, ove ha preso servizio come straordinario dal 1° novembre 2001. Presso la stessa Università gli erano state conferite le supplenze degli insegnamenti di diritto della navigazione nella Facoltà di Economia (dall`a.a. 1996/1997 al 2000/2001) e di istituzioni di diritto privato nella Facoltà di Scienze politiche (aa. aa. 1998-1999 e 1999-2000). Nell`a.a. 1999-2000, la Facoltà di Economia dell`Università di Palermo gli ha conferito la supplenza dell`insegnamento di "diritto dei trasporti aerei" della Scuola di specializzazione in diritto ed economia dei trasporti. Dal 2002 è coordinatore del Dottorato di ricerca in "Diritto ed economia dei sistemi produttivi" dell`Università di Sassari. Dal 2003 ha assunto la direzione della neo-costituita Scuola dottorale in diritto ed economia dei sistemi produttivi. Ha avuto esperienze di insegnamento anche all`estero, presso la State Engineering University of Armenia (Yerevan, Armenia, 2001) e presso l`Università Externado de Colombia (1999). Ha inoltre svolto lezioni per corsi di master presso le Università di Bologna, Modena, Pescara e Roma III. Ha collaborato a varie riviste giuridiche (fra cui: Il diritto marittimo, Giustizia civile, Le nuove leggi civili commentate, La nuova giurisprudenza civile commentata, Archivio giuridico "Filippo Serafini"; Rivista dell`arbitrato, Rivista del diritto commerciale e delle obbligazioni). Fa parte del Comitato scientifico delle Riviste "Diritto e pratica dell`aviazione civile", "Diritto del turismo", "Diritto dei trasporti", "Diritto e storia". E` corrispondente della rivista European Transport Law. E` membro del Comitato tecnico scientifico ENAC. E` membro corrispondente di ALA

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  Il contratto di trasporto di persone per via d’acqua (c.d. contratto di passaggio) , nonostante la sua perdurante importanza nella realtà economica, in particolare italiana, pur dando luogo ad una serie di problemi di non scarso rilievo, non è riuscito a catalizzare nella letteratura giuridica un interesse comparabile a quello che ha suscitato il trasporto aereo di persone. anche nei periodi storici passati in cui il trasporto marittimo di passeggeri ha avuto una sua diffusione, se non altro perché la fruizione del servizio di trasporto restava tendenzialmente una vicenda occasionale nella vita delle persone trasportate, non è emerso un ceto di viaggiatori per mare che potesse contrapporre i propri interessi a quelli dell’industria marittima, diversamente da quanto è accaduto con i caricatori, le cui resistenze alle clausole di irresponsabilità che i vettori marittimi tendevano ad imporre nelle loro polizze di carico, indusse all’adozione di una normativa inderogabile per tali tipologie di trasporto. La ricerca si propone di verificare le nuove tendenze del diritto uniforme (PAL 2002) e del diritto comunitario (III Pacchetto sulla sicurezza marittima)

  La Convenzione di Londra H.N.S. 1996 si proponeva di seguire la strada gi` tracciata dalla Convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 sul risarcimento dei danni conseguenti all`inquinamento, usualmente in sigla nota come C.L.C.0, e dalla collegata Convenzione, anch`essa adottata a Bruxelles, del 18 dicembre 1971, sulla creazione di un Fondo Internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi, comunemente nota come I.F.C. 1971, od anche come F.C. 1971, o come Fund Convention: accanto ad una responsabilit` imputata su basi oggettive al proprietario, caratetrizzata comunque da un risarcimento limitato, h previsto l`intervento di un fondo internazionale che dovrebbe integrare il risarcimento non sufficiente, o sostituirsi al proprietario di nave che non abbia provveduto, per varie ragioni, al risarcimento. L`indagine si h proposta di esaminare le ragioni per le quali la Convenzione H.N.S . ha avuto minor successo di ratifiche della Convenzione C.L.C. 1969 e della collegata convenzione I.F.C. 1971. e dei rispettivi protocolli di emendamento, tenuto conto, per altro, da un lato delle indicazioni che, a livello di diritto del mare, sono traibili dalla Convenzione di Montego Bay, e, dall`altra, delle indicazioni derivanti dall`evoluzione del diritto ambientale generale, in aprticolare con la Dichiarazione di Rio delle Nazioni Unite su ambiente e sviluppo, e degli strumenti, piy o meno vincolanti, che, nell`ambito della Conferenza di Rio sono Stati adottati.

  La conclusione della conferenza diplomatica che ha portato alla sottoscrizione della Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, destinata a raggiungere in tempi relativamente brevi le condizioni per l'entrata in vigore, fa prefigurare una sostanziale evoluzione della disciplina di diritto uniforme del trasporto aereo di persone. Ad un regime di diritto uniforme, dettato dalla Convenzione di Varsavia del 1929, il cui ambito di applicazione era circoscritto al solo trasporto aereo «internazionale», si affiancava un regime di diritto interno, che comunque alla Convenzione di Varsavia del 1929 fortemente si ispirava, dettato, per quanto concerne l'Italia, dal codice della navigazione. Risale al 15 novembre 1965 la denunzia statunitense della Convenzione di Varsavia del 1929, che inaugurò la stagione degli interventi unilaterali sui limiti risarcitori. Il regolamento CEE 2027/97, per ovviare a regimi di limitazione ritenuti insoddisfacenti, detta una serie di disposizioni integrative della Convenzione di Varsavia o della diversa disciplina applicabile ai contratti di trasporto aereo di passeggeri che non rientrino nella nozione di trasporto aereo internazionale. La recente Convenzione di Montreal del 1999, non ancora entrata in vigore, ha risolto molte ma non tutte le questioni che si erano proposte nella vigenza del sistema della Convenzione di Varsavia. Continuano così a presentarsi una serie di problemi interpretativi circa l'ambito d'imputabilità al vettore delle condotte di terzi, come circa l'area del danno risarcibile, nonché alla esatta delimitazione dei fatti di cui il vettore deve rispondere. Si pone ancora, infine, il problema della risarcibilità dei danni per fatti che non sono contemplati dal regime di diritto uniforme.

  La disciplina di riordino della legislazione in materia portuale, introdotta con la legge 28 gennaio 1994, n. 84, è stata determinata dall'esigenza di adeguare il nostro ordinamento ai principi comunitari. Precisamente, sono state le norme in tema di divieto di discriminazione basata sulla nazionalità, di libera prestazione dei servizi portuali e di libera circolazione delle merci a modellare i contenuti normativi della nuova disciplina nazionale in materia portuale. Scopo della presente ricerca è la verifica dell'effettivo adeguamento dell'ordinamento italiano con gli obiettivi liberistici comunitari. Fondamentale risulta, in tale ottica, l'individuazione degli ulteriori strumenti giuridici predisposti dal legislatore italiano, successivamente all'adozione della citata legge, volti a completare un quadro normativo, che appariva sin dall'origine lacunoso e incompleto.

  Per secoli, la dottrina delle libertà del mare ha prevalso sugli oceani. Ma, dalla fine del XX secolo, le nuove conquiste nel campo della navigazione della pesca e dell`esplorazione degli oceani, insieme all`esplosione demografica hanno drasticamente modificato l`accesso e l`uso dei mari per l`umanità.
La convenzione UNCLOS è stato il primo tentativo della comunità internazionale di regolare tutti gli aspetti delle risorse del mare e degli usi dell`oceano, e di consolidare un regime stabile per un`importante risorsa per la vita umana.
I diritti di navigazione, i limiti delle acque territoriali, la giurisdizione economica, lo status delle risorse sui fondi marini al di là dei limiti delle acque territoriali, il passaggio delle navi attraverso gli stretti, la conservazione e la gestione delle risorse marine e la protezione dell`ambiente marino ed il regime della ricerca marina sono i punti qualificanti del Trattato.
Recenti sviluppi nella diritto marittimo hanno introdotto effettivamente nuovi limiti alla libertà dei mari dopo l`affondamento della petroliera Prestige con oltre 70000 tonnellate di idrocarburi il 19 novembre 2002, molti Stati hanno adottato misure per proteggere le loro coste e il loro ambiente marino accentuando il rilievo delle opzioni possibili per gli stati costieri in confronto a quello che è il tradizionale principio della libertà di navigazione affermato dagli stati marittimi. Il regolamento comunitario 417/2002, come emendato dal regolamento 1726/2003 ha introdotto il bando all`ingresso ed all`uscita dai porti e dalle strutture off shore degli stati membri, e all’ancoraggio nelle acque comunitarie, delle petroliere mono-scafo con carico di greggio di oltre 5000 tonnellate di stazza, a prescindere dalla loro bandiera.
Questioni analoghe si stanno affacciando anche nell’aviazione civile.
Il traffico aereo genera rumore.
L’annesso 16 della convenzione di Chicago che si occupa del rumore degli aeromobili e delle immissioni è stato adottato